Πολυτεχνικό road trip

Επιτέλους μάζεψα το πλήρες υλικό από το hardcore τριήμερο πολιτικομηχανικίστικης έκστασης που πέρασα, δηλαδή τον μικρό γύρο ως την Πάτρα και ξανά πάλι πίσω στην Θεσσαλoνίκη, με μια ενδιάμεση στάση στα Ιωάννινα, που έκανα με παρέα για να δούμε διάφορα σύγχρονα τεχνικά έργα.  Κατά έναν περίεργο τρόπο κατάφερα να ξεχάσω την φωτογραφική μου μηχανή και όλες οι εικόνες που θα δείτε  σε αυτό  το post είναι το υλικό από τις κάμερες των φίλων μου.

Δυστυχώς η εκδρομή επισκιάστηκε εξαρχής από την καταστροφή στο εργοτάξιο των Τεμπών. Η ειρωνεία είναι ότι η φονική αυτή κατολίσθηση, που στοίχισε την ζωή του Ιταλού αρχιμηχανικού που επέβλεπε το συγκεκριμένο εργοτάξιο, συνέβη μια μέρα πριν πάμε εμείς εκεί. Φαντάζεστε τί θα μπορούσε να είχε συμβεί αν ήμασταν κι εμείς ή ακόμα περισσότερος κόσμος;... Εν πάσει περιπτώσει, το μόνο που μπορούμε να κάνουμε πλέον είναι να ευχηθούμε ανακούφιση και ζωή σε λόγου της οικογένειας του θύματος...

Από ό,τι άκουσα και κατάλαβα, η καταστροφή αυτή προήλθε από τις ίδιες τις εργασίες διάνοιξης της σήραγγας που θα επισκεπτόμασταν κι εμείς. Στα εκεί έργα δεν χρησιμοποιείται μετροπόντικας, αλλά οι στοές ανοίγονται εξαρχής με ελεγχόμενες εκρήξεις. Οι τελευταίες που συνέβησαν το βράδυ της προηγούμενης Πέμπτης φαίνεται ότι αποσταθεροποίησαν μια μεγάλη μάζα υπερκείμενου εδάφους. Ο άτυχος Ιταλός αρχιμηχανικός ειδοποιήθηκε για τον κίνδυνο και επισκέφτηκε το μέρος με τους συνεργάτες του για να κάνει μια αυτοψία. Και μάλλον εκείνη την στιγμή ακριβώς συνέβη η αποκόλληση των βράχων που προκάλεσε την κατολίσθηση και οδήγησαν στον θάνατό του - ευτυχώς όχι και των συνεργατών του, που την γλύτωσαν βουτώντας όπως όπως προς την μεριά του Πηνειού. Χωρίς να είμαι βέβαιος και εικάζοντας μόνο, αυτό φαντάζει το πιθανότερο σενάριο.

Με αυτά και με αυτά η επίσκεψη στο εργοτάξιο την Παρασκευή ακυρώθηκε και ο δρόμος που περνάει από εκεί και είναι η κύρια οδική αρτηρία που συνδέει την βόρεια και την νότια Ελλάδα αποκλείστηκε λόγω των τεραστίου μεγέθους βράχων που κατέπεσαν από την κατολίσθηση. Όπως μάλλον θα ακούσατε, οι καταστροφές που προκάλεσαν στο οδόστρωμα καθώς και η πλήρης διάλυση των γύρω υποκείμενων κατασκευών ήταν μεγάλης έκτασης και οι διαδικασίες αποκατάστασης και παράδοσης του δρόμου και πάλι στην κυκλοφορία θα διαρκέσουν κανένα μήνα. Η κίνηση από Θεσσαλονίκη για Αθήνα θα γίνεται στο διάστημα αυτό μέσω της (δυστυχώς) κάκιστης παλαιάς Εθνικής Οδού Κατερίνης - Ελασσόνας (διάβαση Ολύμπου) ή μέσω Εγνατίας μέχρι την Κοζάνη κι έπειτα της Εθνικής Οδού Κοζάνης - Λάρισας. Εμείς πήραμε τον πρώτο δρόμο, που αν και πολύ συντομότερος από τον δεύτερο, ήταν εν τούτοις αρκετά μακρύς. Το αποτέλεσμα ήταν να ταξιδεύουμε όλη σχεδόν την Παρασκευή, από το πρωί ως το απόγευμα. Περνώντας από την Κοζάνη είδαμε ότι στα όρια της βιομηχανικής ζώνης είχε εμφανιστεί, μετά από μια πολύωρη κι εκνευριστική βροχή, ουράνιο τόξο!

Φτάσαμε στην Πάτρα και το παραλιακό ξενοδοχείο που θα διανυκτερεύαμε κατά τις 7 το βραδάκι. Από εκεί βλέπαμε κατευθείαν φάτσα κάρτα την γέφυρα του Ρίου - Αντιρρίου, η οποία την νύχτα φωτίζεται και είναι πανέμορφη. Άλλο να το βλέπει κανείς στην τηλεόραση ή σε μια φωτογραφία και άλλο live...

Στο ξενοδοχέιο ψιλοσωριαστήκαμε από την κούραση και αργά το βράδυ βγήκαμε σε ένα ορθάδικο (φοιτήτριες στην Πάτρα - fuckin' yeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeaaaaaaaaaaaaaah), αλλά κατά τα άλλα δεν συνέβη τίποτα το αξιοσημείωτο. Πάντως εδώ μπορείτε να δείτε μερικές απόψεις της νυχτερινής χριστουγεννιάτικης Πάτρας.

Το ζουμί όμως της εκδρομής ήταν το Σάββατο. Κάνοντας νωρίς το check out από το ξενοδοχείο, επισκεφτήκαμε την γέφυρα Ρίου  - Αντιρρίου, το πρώτο από τα σπουδαία έργα που είχαμε κατά νου να δούμε από κοντά. Ακολουθούν μερικές πρωινές προοπτικές της γέφυρας όπως φαινόταν από τα δωμάτιά μας, λίγο πριν φύγουμε, καθώς και φωτογραφίες από την μετάβασή μας εκεί.

Παραδίπλα του έργου βρίσκονται τα γραφεία της "ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε." και από εκεί πήραμε τα κράνη, τις φόρμες και γενικά όλον τον απαραίτητο εξοπλισμό που απαιτείται για την επίσκεψη στα ενδότερα του συστήματος της γέφυρας. Έπειτα ξεκινήσαμε μαζί με τον ξεναγό μας, ο οποίος ήταν και ο ίδιος μηχανικός.

Η γέφυρα του Ρίου - Αντιρρίου έχει το μεγαλύτερο μήκος καλωδιωτού φορέα, όχι μόνο στην Ελλάδα (παίρνοντας τα πρωτεία από την καλωδιωτή γέφυρα της Χαλκίδας) αλλά και σε όλο τον κόσμο και τα θεμέλιά της είναι τα μεγαλύτερα που έχουν κατασκευαστεί μέχρι στιγμής για γέφυρα. Από άποψη συνθηκών κατασκευής αποτελεί και πάλι μοναδική περίπτωση εξαιτίας του εξαιρετικά δυσμενούς συνδυασμού του μεγάλου βάθους (ιδίως στο κέντρο του καναλιού), των στρωμάτων ιλύος του εδάφους θεμελίωσης, της υψηλής σεισμικότητας της περιοχής (με τα πολλά μέτρια έως μικρά σεισμικά ρήγματα που περνάνε από τον πυθμένα) και της πιθανότητας τεκτονικών μετακινήσεων, συνδυασμό που έπρεπε να υπερνικήσουν οι περίπου 1500 άνθρωποι, μηχανικοί και εργατικό προσωπικό, που δούλεψαν για την κατασκευή της. Για την επιτυχία αυτής συνδυάστηκαν οι πιο πρόσφατες τεχνολογίες στον τομέα της κατασκευής εξεδρών ανοιχτής θαλάσσης από σκυρόδεμα και των μεγάλων καλωδιωτών ανοιγμάτων.

Η όλη κατασκευή που βλέπουμε δεν είναι η γέφυρα καθ'αυτή. Στην πραγματικότητα στα δύο άκρα της, στις παραλίες της Αχαΐας και της Στερεάς Ελλάδας αντίστοιχα, υπάρχουν δύο γέφυρες πρόσβασης μη καλωδιωτού τύπου και κατασκευασμένες με την μέθοδο της προβολοδόμησης, οι οποίες κι εξυπηρετούν την πρόσβαση στο κύριο κατάστρωμα. Αυτές οι δύο προγέφυρες έχουν μήκη 380 μέτρα στην πλευρά του Ρίου και 228 μέτρα στην πλευρά του Αντιρρίου. Το κεντρικό καλωδιωτό τμήμα έχει μήκος 2,252 χιλιόμετρα με τρία κεντρικά ανοίγματα των 560 μέτρων και δύο πλευρικά των 286, ενώ το ύψος του πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας φτάνει τα 160 μέτρα. Η σύνδεση του καλωδιωτού τμήματος με τις προγέφυρες γίνεται με αρμούς συναρμογής (γρίλιες) που επιτρέπουν την μετακίνηση του καταστρώματος κατά την διεύθυνση της κυκλοφορίας. Αυτό εξυπηρετεί διπλό σκοπό: αφενός την εκτόνωση ενδεχόμενης σεισμικής διέγερσης κατά την διεύθυνση της κυκλοφορίας (αφού η ενέργεια που θα μεταφέρει ο σεισμός στην γέφυρα μέσω των πυλώνων θα εκτονωθεί σε κινητική μετακινώντας την ελαφρά και δεν θα συγκρατηθεί στην μάζα της, καταστρέφοντάς την) και αφετέρου την απόσβαση των τάσεων που προκαλεί η απομάκρυνση λόγω τεκτονικής κίνησης της Πελοποννήσου από την Στερεά, η οποία έχει υπολογιστεί σε ένα εκατοστό ανά έτος. Οι αρμοί αυτοί έχουν μεγάλη ικανότητα συστολοδιαστολής, με την μέγιστη παραμόρφωσή τους να φτάνει το 1,5 μέτρο, δηλαδή 150 εκατοστά - συνεπώς η κατασκευή θα αντέξει στο "τράβηγμα" που υφίσταται λόγω της λιθοσφαιρικής απομάκρυνσης της Πελοποννήσου για άλλα 150 χρόνια, που υπολογίζεται να είναι και ο οικονομικός χρόνος ζωής του έργου. Για να το κάνω πιο λιανιά, σκεφτείτε πως οι αρμοί αυτοί είναι σαν το κεντρικό τμήμα ενός ακορντεόν και κάνουν παρόμοια κίνηση.
Το εκπληκτικό με το καλωδιωτό τμήμα είναι ότι  το κατάστρωμα, που υποδιαρείται σε τμήματα, δεν μεταφέρει φορτία στους πυλώνες - αντίθετα, ολισθαίνει με ειδικούς συνδέσμους πάνω τους. Στην ουσία, το κάθε τμήμα τοποθετείται εν είδει προβόλου συμμετρικά στις δύο πλευρές του κάθε πυλώνα και ύστερα  αναρτάται με καλώδια ανάρτησης τεράστιας αντοχής (δεν είμαι σίγουρος αν θυμάμαι το όριο διαρροής τους, αλλά είναι σίγουρα πάνω από 1500 MPa). Τα καλώδια αυτά συνενώνονται ανά ομάδες σε τέσσερις πανίσχυρες κατασκευές στην στέψη της γέφυρας, οι οποίες αν και στην ουσία είναι στον αέρα, σηκώνουν όλη την κατασκευή. Είναι εκπληκτικό το πόση προένταση και άλλες σύνθετες τεχνικές έχουν χρησιμοποιηθεί προκειμένου να ενισχυθούν τα τμήματα αυτά ώστε να μην τα διαλύσουν, θρυμματίζοντάς τα, τα ίδια τα καλώδια στα οποία κρεμιέται το κατάστρωμα. Μέσω των καλωδίων αυτών, που αποτελούνται από γαλβανισμένα εφτάκλωνα συρματόσχοινα σε δεσμίδες των δέκα και περιβάλλονται από πολλαπλή αντιδιαβρωτική επένδυση, μεταφέρονται μετέπειτα τα φορτία στους πυλώνες και από εκεί στο έδαφος. Μου έκανε παρ'όλ'αυτά εντύπωση που έγινε ελλειπής μελέτη για την αντικεραυνική προστασία της κατασκευής, που οδήγησε στο χτύπημά της από κεραυνό το 2005 και την κοπή ενός καλωδίου λόγω πυρκαγιάς (αν και έχει ακουστεί πως η κοπή αυτή ήταν αποτέλεσμα τοπικής αστοχίας του υλικού). Όπως και αν έχει, το εν λόγω καλώδιο καθώς και το διπλανό του, που είχε οπωσδήποτε επηρεαστεί από τις υψηλές θερμοκρασίες που είχαν αναπτυχθεί, αντικαταστάθηκαν και στην συνέχεια κατασκευάστηκαν στα άκρα του κάθε τμήματος που εξυπηρετείται από καθεμιά από τις τέσσερις στέψεις τις γέφυρας, δύο υποδοχές τύπου Λ (μια σε κάθε μεριά) από τις οποίες ξεκινούν ένα κι ένα καλώδιο αντίστοιχα που συνδέονται πάνω, στις αντίστοιχες στέψεις, με αλεξικέραυνα - στην ουσία γειώνουν την κατασκευή. Το όλο σύστημα των καλωδίων ανάρτησης και των λοιπών παρελκόμενων κατασκευών φαίνεται στις επόμενες φωτογραφίες.

Στην συνέχεια περάσαμε μέσω μιας πλευρικής πλατφόρμας κάτω από το κατάστρωμα. Αυτό είναι μια σύμμικτη κατασκευή και αποτελείται από προκατασκευασμένα τμήματα χάλυβα και σκυροδέματος. Όλη η υπόβαση είναι μια τεράστια μεταλλική κατασκευή με δοκούς τιτάνιων διατομών και συγκρατεί το καθ'αυτό κατάστρωμα από σκυρόδεμα που έχει δοθεί στην κυκλοφορία. Το εκπληκτικό με την υπόβαση είναι πως συνδέεται με τον φορέα από σκυρόδεμα σε πέντε σημεία (όσος και ο αριθμός των επιμέρους τμημάτων του καταστρώματος) με τέσσερις ανά σημείο σεισμικούς αποσβεστήρες, δύο σε κάθε μεριά, που χρησιμοποιούνται για την εκτόνωση της κάθετης προς την διεύθυνση κυκλοφορίας σεισμικής διέγερσης. Σε κάθε ένα από τα πέντε σημεία, στην μία μεριά, υπάρχει μια "ασφάλεια" συνολικής αντοχής κάτι παραπάνω από 10500 ΚΝ, η οποία κρατά σταθερό το τμήμα εκείνο μέχρι το όριο διαρροής της. Αν ο σεισμός είναι τόσο δυνατός ώστε να διαρρεύσουν οι ασφάλειες αυτές και να σπάσουν, πιάνουν δουλειά οι αποσβεστήρες, οι οποίοι συμπεριφέρονται σαν τεράστια ελατήρια και έχουν ανάλογη λειτουργία με τους αρμούς συναρμογής που αναφέρθηκαν παραπάνω. Μια μινιατούρα τέτοιου αποσβεστήρα υπάρχει και δίπλα από τα γραφεία της "ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε.". Να σημειώσω επίσης πως στην υπόβαση συνδέονται ειδικές πλατφόρμες, μία για κάθε άνοιγμα και από κάθε μεριά, χρήσιμες για την επιβίβαση σε αυτές επιθεωρητών μηχανικών και/ή συντηρητών. Κατά την κατασκευή της υπόβασης χρησιμοποιήθηκαν και προεντεταμένα χαλύβδινα καλώδια, τα οποία περνούσαν μέσα από οπές στον φέροντα οργανισμό και χρησίμευαν στο να κρατούν τα μεταλλικά τμήματα στην θέση τους μέχρι να ενωθούν όλα μεταξύ τους και με το κατάστρωμα. Στις συνέχεια αφαιρέθηκαν και οι οπές από τις οποίες περνούσαν κλείστηκαν.

Οι πυλώνες της κατασκευής μεταφέρουν τα φορτία των καλωδίων στα θεμέλια και από εκεί στο έδαφος. Το πάχος τους αυξάνεται στο επίπεδο της στάθμης της θάλασσας και μέχρι τα θεμέλια και περιβάλλεται από επίστρωση προστασίας έναντι καταστροφής απο θειικά και άλλα άλατα (λόγω του θαλασσινού νερού). Τα κυκλικά θεμέλια έχουν μέγιστη διάμετρο 90 μέτρα και επικάθονται στον βυθό της θάλασσας σε βάθος 50 με 65 μέτρα. Το υποκείμενο έδαφος ήταν προ της κατασκευής πολύ μαλακό και παρ'όλο που έγιναν μεγάλης έκτασης γεωτρήσεις, δεν εντοπίστηκε βραχώδες υπόστρωμα. Έτσι ενισχύθηκε με την έμπηξη συνολικά 500 φρεατοπασσάλων μεγάλου μήκους. Αυτοί χωρίστηκαν σε τόσες ομάδες όσοι οι πυλώνες και από πάνω τους ήρθαν και κάθισαν ο καθένας τους. Η κατασκευή των θεμελίων τους έγινε στην ξηρά κι έπειτα μεταφέρθηκαν στα εκάστοτε σημεία όπου άρχιζαν να βυθίζονται σιγά σιγά. Το όλο ζήτημα της υπόθεσης όμως ήταν οι διαφορικές καθιζήσεις των εδαφών. Με την βύθιση και την τοποθέτηση στον πυθμένα των θεμελίων και από πάνω των πυλώνων το έδαφος θα καθόταν, παρά την ενίσχυσή του με τους πασσάλους. Όταν όμως ερχόταν και επικαθόταν και το κατάστρωμα πάνω σε αυτούς, το τεράστιο επιπρόσθετο βάρος θα δημιουργούσε περαιτέρω καθιζήσεις, ενδεχομένως καταστροφικές για τον συμπαγή σκελετό της γέφυρας. Έτσι υιοθετήθηκε η εξής ιδέα: θα φορτιζόταν το έδαφος από την αρχή με το συνολικό βάρος του φορέα, των πυλώνων συν του καταστρώματος. Για να επιτευχθεί αυτό κατασκέυασαν τα θεμέλια και τον κορμό των πυλώνων κούφια, με πανίσχυρα οπλισμένο κέλυφος, και κατά την βύθισή τους τα πλήρωναν με νερό. Καθώς συνέβαινε η βύθιση, μετρικά συστήματα με G.P.S. κρατούσαν την θέση των θεμελίων σταθερή, ώστε αυτά να πατήσουν με ακρίβεια στις προκαθορισμένες θέσεις και στις ενισχυμένες με τους πασσάλους ζώνες (όντως έτσι έγινε, με απόκλιση μερικών εκατοστών). Όταν τελικά αυτά πάτησαν και από πάνω τοποθετήθηκαν οι πυλώνες, το συνολικό τους βάρους συν το νερό που περιείχαν υπολογίστηκε ότι θα ήταν το ίδιο με το βάρος των πυλώνων συν το κατάστρωμα. Γλίτωναν επομένως τον κίνδυνο των καθιζήσεων της επιφόρτισης. Έτσι, όταν άρχισαν να προσθέτουν από πάνω το καλωδιωτό τμήμα, άδειαζαν προοδευτικά το νερό από μέσα τους, αφήνοντας εν τέλει την ίδια επιφόρτιση στο έδαφος. Υπάρχουν επίσης και δεξαμενές στην περίμετρο των θεμελίων, οι οποίες κατά την καθέλκυση και τοποθέτησή τους πληρώνονταν ή αδειάζονταν με νερό, προκειμένου να καλιμπραριστεί το θεμέλιο και να πατήσει ακριβώς εκεί που έπρεπε. Θέλαμε να κατεβούμε κάτω κάτω μέσω της εσωτερικής σκαλωσιάς στον πάτο των θεμελίων αλλά δυστυχώς δεν μας άφησαν.

Μετά από αυτήν την ξενάγηση στα από κάτω μέρη επιστρέψαμε στα γραφεία, όπου παρακολουθήσαμε ντοκιμαντέρ για την κατασκευή της γέφυρας. Εκεί παραδίπλα είχε και μια ενδιαφέρουσα μακέτα που απεικόνιζε το εργοτάξιο. Τσεκάρετέ την.

Έτσι τελείωσε η επίσκεψή μας στην γέφυρα του Ρίου - Αντιρρίου. Στην συνέχεια ξεκινήσαμε για να δούμε το δεύτερο μεγάλο έργο που θα βλέπαμε, το φράγμα του Πύρρου - Αντίπυρρου χτίζεται εδώ και δύο χρόνια για την υδροδότηση της Πάτρας. Εκτιμάται ότι η κατασκευή του θα ολοκληρωθεί σε τρία με τέσσερα χρόνια. Δυστυχώς, ο ήδη κακός καιρός που είχε όλη την μέρα επιδεινώθηκε κι έγινε πραγματικά φριχτός, με πάρα πολύ αέρα, όταν φτάσαμε στο εργοτάξιο. Το αποτέλεσμα ήταν η εκ των προτέρων σύντομη διαμονή μας εκεί να γίνει ακόμα συντομότερη, αφού κυριολεκτικά μας έπαιρνε και μας σήκωνε. Ο δύστυχος μηχανικός που είχε αναλάβει να μας περιγράψει τα του φράγματος μας εξήγησε ορισμένα πράγματα και ύστερα εγκατέλειψε την προσπάθεια. Έτσι κι εγώ δεν έχω να γράψω παρά δυσανάλογα λίγα facts σε σχέση με εκείνα για την γέφυρα. Το φράγμα αυτό είναι χωμάτινο, με μερικά στοιχεία μόνο από σκυρόδεμα, όπως το μπροστινό του μέρους, τον οριοθέτη της στέψης του και διάφορα στοιχεία χτισμένα για να καθοδηγούν την ροή του νερού εντός του φράγματος. Τα στοιχεία αυτά φέρουν βαρύτατο οπλισμό και σε ορισμένα σημεία το σκυρόδεμα έχει πάχος ως και 4 μέτρα. Το φράγμα είναι σχεδιασμένο για να περιέχει το μέγιστο 50.000.000 κυβικά μέτρα νερού και η έκτασή του απλώνεται σε πλάτος 700 - 1000 μέτρων. Για τον αποθηκευτικό χώρο της κυκλώπειας αυτής κατασκευής απαλλοτροιώθηκαν όλες οι εκτάσεις που εμπεριέχονταν στα όρια του φράγματος και χωματουργικά μηχανήματα δούλεψαν και δουλεύουν για την διαμόρφωση του πυθμένα και των πρανών της δεξαμενής. Διάφορες διατάξεις όπως στραγγιστήρια κι επένδυση με κροκάλες και άλλα χονδρόκοκκα αδρανή θα χρησιμοποιηθούν σε μεγάλη έκταση για την καλή του λειτουργία. Μέχρι στιγμής δεν υπάρχει κάποια πρόβλεψη για κατασκευή υδροηλεκτρικού σταθμού.

Όταν έφτασε (πολύ γρήγορα) και αυτή η ξενάγηση στο πέρας της, ξεκινήσαμε για τα Ιωάννινα, όπου και θα διανυκτερεύαμε. Κάναμε μπόλικες ώρες για να φτάσουμε και όταν τελικά μπήκαμε μες στην πόλη ήταν βράδυ, γύρω στις 8 με 9 η ώρα. Η υποδοχή μας ήταν... βροχερή. Δυστυχώς τα Ιωάννινα, αν και πανέμορφη πόλη, έχει αυτό το ζήτημα. Άμα αρχίσει να βρέχει... δεν σταματά.
Το ξενοδοχείο μας βρισκόταν στο κέντρο της πόλης. Αφού ξεκουραστήκαμε αρκετά, βγήκαμε πιο αργά (φοιτήτριες στα Ιωάννινα - FUCKIN' YEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEAAAAAAAAAAAAAAH). Η βροχή μας απέτρεψε από το να τραβήξουμε αξιόλογες φωτογραφίες από τα νυχτερινά Γιάννενα, έτσι εδώ θα περιοριστώ να πω ότι η έξοδός μας ήταν γαμάτη αλλά αρκετά αλλοπρόσαλλη, αφού μετά τα κοψίδια που τσακίσαμε κάναμε πέρασμα από δύο τρία μέρη (και όλα αυτά ΧΩΡΙΣ να γνωρίζουμε ιδιαίτερα τα Ιωάννινα ως πόλη - να'ναι καλά οι χάρτες) και τελικά καταλήξαμε αργά τα ξημερώματα και πάλι στα δωμάτιά μας.
Το επόμενο πρωί σηκωθήκαμε σχετικά νωρίς και βολτάραμε στην πόλη, ενώ η βροχή συνέχιζε ανελλιπώς. Υπήρχε μια σκέψη να πάμε στο Μέτσοβο, αλλά κάηκε γρήγορα. Κατά την βόλτα μας αυτή σταματήσαμε σε γνωστό μεγάλο γιαννιώτικο ζαχαροπλαστείο όπου εξαφανίσαμε κάτι μπακλαβάδες και κάτι παραδοσιακά σιροπιαστά κι έπειτα αράξαμε στην κεντρική πλατεία, όπου από το πλακόστρωτο μπροστά από το Αρχαιολογικό Μουσείο Ιωαννίνων, το οποίο πρόσφερε πανοραμική θέα ενός παραλίμνιου τμήματος της πόλης, τραβήξαμε κάποιες ωραίες φωτογραφίες, μαζί με εκείνες ορισμένων αγαλμάτων που στολίζουν την πλατεία.

Μετά και από αυτό το ευχάριστο κωλοβάρεμα ξεκινήσαμε επιτέλους, γύρω στις 12 το μεσημέρι, για την Θεσσαλονίκη, όπου και φτάσαμε το βραδάκι.
Αυτό ήταν λοιπόν το χρονικό αυτού του γεμάτου τριημέρου. Στην επιστροφή περάσαμε και από διάφορες κοιλαδογέφυρας της Εγνατίας που ήταν ακόμα υπό κατασκευή και τραβήξαμε ενώ τρέχαμε κάποιες βιαστικές φωτογραφίες.

 Τραβήξαμε και σωρεία άλλων φωτογραφιών (τριψήφιο αριθμό), στις περισσότερες από τις οποίες όμως απεικονίζονται οι αφεντομουτσουνάρες μας ή διάφορες άλλες φάσεις της εκδρομής από τις εξόδους μας και από τις σαχλαμάρες που κάναμε, που μάλλον δεν ενδιαφέρουν κανέναν. Εδώ προσπάθησα να επικεντρωθώ στην περιγραφή των τεχνικών έργων που είδαμε, η οποία ήταν άλλωστε και ο σκοπός αυτής της ανάρτησης. Ελπίζω να σας άρεσε.
Ιδανικός τρόπος για να κλείσει αυτό το post θεωρώ πως είναι ορισμένες εκπληκτικές φωτογραφίες του δειλινού και του νυχτερινού ουρανού που τραβήχτηκαν κατά την επιστροφή μας...